Ekonomisk finansieringsmodell för

January 9, 2018 | Author: Anonymous | Category: Samhällsvetenskap, Statsvetenskap, Political Economy
Share Embed Donate


Short Description

Download Ekonomisk finansieringsmodell för...

Description

2010-08-11

Norrtåg AB – finansiering av Norrtågstrafiken Norrtåg AB genomförde under perioden november 2009-april 2010 en operatörsupphandling avseende tågtrafik inom ramen för Norrtågssamarbetet 2010-2016. Utfallet av denna upphandling och finansieringskonsekvenserna beskrivs nedan. Bakgrund Norrtåg upphandlade trafiken med tjänstekoncession där operatören bär affärsrisken men också alla intäkter. Den ersättning operatören har begärt är därmed den totala, intäkter återförs inte till Norrtåg. Norrtåg valde, av olika skäl, i upphandlingen att lyfta ut kostnader för fordon, infrastrukturavgifter, stationsavgifter och verkstad från anbudet. Norrtåg står därmed för dessa kostnader och operatören för övriga kostnader t ex personal, marknadsföring. Övergripande ekonomisk beskrivning 2010-2016 I upphandlingen, som var en tjänstekoncession, efterfrågades anbud för ett basutbud omfattande åtta trafikområden vilket var den trafik Norrtåg, utifrån landstingens liggande trafikbeställningar, är den trafik som säkert skall avropas.  Basutbud 0: Botniabanan 2010 Örnsköldsvik-Umeå  Basutbud 1A: Botniabanan/Ådalsbanan 2011 Sundsvall-Umeå  Basutbud 2: Stambanan Umeå-Luleå  Basutbud 3: Tvärbanan Umeå-Lycksele  Basutbud 4A: Malmbanan 2011 Luleå-Kiruna  Basutbud 4B: Malmbanan 2013 Luleå-Kiruna  Basutbud 5: MittNabo Sundsvall-Åre Observera att antingen kommer Basutbud 1A eller Basutbud 1B att utföras och vilket alternativ som Norrtåg väljer fastställs under prövningstiden. Utöver detta fanns ex optioner i anbudsförfrågan:  Option 1: Ofotbanan Kiruna-Narvik 2013 (Rikstrafiken)  Option 2: Umeåregionen (Umeå-Vännäs)  Option 3: MittNabo 2 Östersund-Storlien  Option 4: Haparandabanan Luleå-Haparanda  Option 5: Botniabanan/Ådalsbanan 1-4 dubbelturer (Rikstrafiken)  Option 6: MittNabo Sundsvall-Östersund Vi har i den fortsatta beskrivningen av de finansiella effekterna utgått från att samtliga utbud utom Option 1, 2, 4 samt 5 avropas. Option 1 och 5 ska finansieras helt med statliga medel har därför tagits bort. Option 2 (UmeåVännäs) och 4 (Luleå-Haparanda) har lyfts bort beroende på att trafikeringslösningarna har bedömts alltför dyra eller politiskt osäkra i detta läge. I den fortsatta beskrivningen används därför denna ram för de ekonomiska beskrivningarna. Utifrån förutsättningarna som beskrivits ovan kan följande övergripande ekonomiska beskrivning göras för hela trafikutbudet och uppdragsperioden 2010-2016:

Norrtåg AB Box 134 921 23 Lycksele

Telefon:

Fax:

E-post:

Webb:

Organisationsnr:

0950-103 30

0950-141 34

[email protected]

www.norrtag.se

556758-3496

  

Norrtågs kostnader 653 mkr - fordon, infrastrukturavgifter och verkstad Operatörens kostnader 813 mkr Total kostnad för trafiken 1 466 mkr

Nettoanbudet till Norrtåg för denna beställning landade på 15 mkr för hela avtalsperioden (2010-2016). Detta innebär att samhället, genom regionen och staten ska finansiera 668 mkr (653+15) ojämnt utslaget på sex år. Statens och regionens finansieringsfördelning Statens och regionens ansvar fördelas i framförallt fyra olika potter:  Botniabanan - Botniabaneavtalet reglerar att regionen ska stå kostnaden för sex dubbelturer dock högst 32,4 mkr/år (2003 års penningvärde). Staten ska finansiera motsvarande sex dubbelturer men kan tillgodoräkna eventuell kommersiell trafik, idag förväntas fyra kommersiella turer.  Befintlig trafik på MittNabo och Malmbanan - Staten ska finansiera ca 14 mkr/år för den trafik som idag redan trafikerar Mittnabo och Malmbanan plus 3 miljoner för KirunaNarvik  Utvecklad trafik - Kopplat till Norrtågsförsöket gjordes en överenskommelse mellan staten och regionen att staten skulle medfinansiera ny trafik upp till 30 mkr/år i fem år (totalt 150 mkr) under förutsättning att regionen finansierade lika mycket.  Fordonsstöd - I den nationella planen har också Norrtåg beviljats en ram på totalt 95 mkr i statligt stöd för anskaffning av regionala spårfordon. Statens finansiering Botniabanan Befintlig trafik Utvecklad trafik Fordonsstöd Totalt

2010

2,2 2,2

2011 3,5 14,4 9,5 33,1

2012 10,6 3,5 28,0 19,0 74,6

2013 10,6 9,2 28,0 19,0 74,6

2014 10,6 13,7 28,0 19,0 74,6

2015 10,6 13,7 28,0 19,0 74,6

2016* 7,1 9,1 21,4 9,5 49,3

Regionens finansieringsansvar Den grundläggande finansieringsmodell som finns mellan länen är reglerad i konsortialavtalet genom att kostnader och intäkter ska fördelas utifrån den trafikproduktion som sker inom länen enligt formulering nedan: Kostnaderna fördelas i förhållande till det trafikarbete - i detta fall den trafikproduktion uttryckt i kilometer - som utförs inom respektive län. Intäkterna – i detta fall biljettintäkterna - fördelas i förhållande till de intäkter som trafikproduktionen genererar inom respektive län. Det första året (2010/11) avviker i omfattning från de övriga åren och avser endast trafik mellan Örnsköldsvik och Umeå. Den preliminära kostnaden på 13 mkr täcks till hälften av staten. Finansieringen fördelas jämnt mellan Västernorrlands och Västerbottens län 3,3 mkr/län. Finansieringsmodell mellan länen För år 2011 och framåt ger kostnadsbilden en total differens på 5,0 mkr för ett normalår jämfört med de ramar som sattes i samband med trafikbeställningen 2008. Detta oräknat stationskostnaderna som är

-2-

53 50 150 95 348

länsspecifika och till stor del okända och som tillkommer utöver denna kostnad. Vid ägarsamrådet den 7 juni 2010 var parterna överens om att även intäkterna ska få betydelse för fördelningen och Norrtåg har utifrån detta tagit fram en finansieringsfördelning som utgår från konsortialavtalets principer men som tar hänsyn till intäkterna enligt följande modell: 1. Utgångspunkten är totalkostnad för produktionen som utgörs av operatörens kostnader från anbudet plus de kostnader som Norrtåg ska bära. 2. Nästa förutsättning tas från de totala intäkter operatören angivit i sitt anbud. Härigenom erhålls ett totalt underskott av hela produktionen. 3. Därefter beräknas ett underskott för respektive län fram. Kostnaderna fördelas till respektive län i förhållande till tågkilometerproduktion. 4. Intäkterna fördelas i förhållande till resandekilometer i respektive län. Härigenom erhålls ett beräknat underskott för respektive län. 5. Relationen mellan underskottet för respektive län och det totala underskottet används som fördelningsnyckel. Exempel: 1. Län A har ett visst år en produktion på 1 468 000 tågkilometer, d.v.s. 37 % av totalt 3 950 000 tågkilometer. Det motsvarar 542 mkr av den totala produktionskostnaden på 1 466 mkr. 2. Vidare har man i detta exempel samma år en större andel personkilometer (exempelvis 39 %). Detta innebär att 327 mkr av de totala beräknade intäkterna på 838 mkr kopplas till Län A. 3. Län A:s andel av det totala underskottet 628mkr (1466-838=628) är 215 mkr (542-327=215) eller 34 %. Län A:s andel av finansieringen blir 34 % eller 21,9 mkr av totalt 64,4 mkr. Att jämföra med 23,8 mkr (37 %) om enbart produktionen spelade roll. Detta gör att Län A, som enligt konsortialavtalet får betala en vägd andel av både produktion och resande (om än indirekt), kompenseras för en större andel av resandet än av trafikproduktionen. Norrtågs styrelse beslutade 2010-06-10 att föreslagen princip till finansiering av trafik kostnaderna fastslås. En reglering av den finansiella fördelningen bör efter varje avtalsår ske mot faktiskt resande. Finansieringsfördelning mellan länen 2011-2016 Regionens kostnader uppskattas till 320 mkr (668 mkr - statens del 348 mkr = 315) sett till hela avtalsperioden. En fördelning för perioden augusti 2011augusti 2016 utifrån en trolig beställning ger utifrån beskriven modell följande fördelning: 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*  Västernorrland 1,1 11,3 21,1 23,8 23,8 23,8 15,9  Jämtland 3,0 7,9 10,9 10,9 10,9 7,3  Västerbotten 1,1 9,0 14,8 19,6 19,6 19,6 13,1  Norrbotten 4,7 10,0 10,1 10,1 10,1 6,7 Totalt 2,2 28,0 53,8 64,4 64,4 64,4 43,0 Utöver detta tillkommer sedan tidigare kostnader för Norrtågs administration på 0,7 mkr per län och år. I denna beräkning ligger en uppskattning av fördelningen av andelarna personkilometer inom respektive län. Denna uppskattning är preliminär och justeras efter trafikårets slut då det faktiska resandet är känt.

-3-

Riskanalys Många ekonomiska parametrar i detta trafikupplägg är kända. Det finns dock osäkerheter, främst genom:  Prognostiserade räntelägen och valutanivåer för fordonen - Fordonskostnader påverkas av valutakurs och räntenivåer. De angivna kostnaderna baseras på aktuella nivåer.  Förväntade höjningar av infrastrukturavgifterna - Regeringen har signalerat att infrastrukturavgifterna kommer att höjas, det är dock oklart om denna typ av trafik drabbas eller om de riktas mot de mest trafikerade zonerna.  Beräknade kostnader för verkstaden - Verkstaden förväntas bli klar juni 2011 och kostnaden är därför endast preliminärt beräknad. Slutligen ska noteras att det statliga fordonsstödet enligt föreslaget utnyttjande enbart under denna avtalsperiod innebär att fordonskostnaderna måste täckas fullt ut efter avtalsperiodens slut vilket innebär en förväntad kostnadsökning. Vidare finns ingen överenskommelse om fortsatt statlig finansiering avseende Utvecklad trafik (30 mkr/år) efter 2016. Likviditet Likviditetsfrågan måste hanteras för Norrtåg AB eftersom de finansiella flöden som uppkommer kommer att belasta bolaget på ett ojämnt sätt. Detta bör lösas genom att landstingen bör förskottera en del av finansieringen enligt föreslagen modell.

-4-

View more...

Comments

Copyright � 2017 NANOPDF Inc.
SUPPORT NANOPDF